В условиях международной изоляции РФ Северный морской путь стал ещё менее интересным для иностранцев.
Выступление премьер-министра Михаила Мишустина на стратегической сессии по развитию СМП было двояким. С одной стороны — есть проект на 20 трлн рублей и есть российские инвесторы: Восток Ойл", " Новатэк", " Газпром нефть", " Норникель", "Северная звезда". Они планируют увеличить грузоперевозки и тем самым обеспечить Севморпуть нагрузкой, чтобы он начал зарабатывать и развиваться.
С другой стороны — заметно, что премьер очень рассчитывает на появление иностранных инвесторов, не китайских, так хотя бы индийских. Именно для них приоткрыли порт Тикси, где теперь, наконец, позволено принимать иностранный торговый флот. Потому что СМП для русских это неплохо, но слишком локальная история, которая вряд ли окупится в формате сугубо личного использования.
Но есть проблема. Точнее, ряд проблем. Таскать мелкие сухогрузы и танкеры из Индийского океана через Арктику не так выгодно, как суперсуда. А мелководные арктические порты по всему Севморпути принимать суперсуда не могут. Теперь Тикси в ожидании инвестора, который сделает от природы мелководный СМП глубоководным. А заодно заново построит всю причальную инфраструктуру и терминалы. Кроме Тикси, обновления ждут ещё полтора десятка крупных портов в Арктике.
Ещё там принято ждать погоду, а условия зимней проводки и толщина льда меняются ежегодно. Пока пробки из судов собираются на внутренних рейсах, международную нагрузку СМП в нынешнем виде физически не потянет.
Инвестпланы у всех сторон пока самые общие, финансирование на 2 трлн на ближайшие годы есть, но этого мало, даже если не распылять средства по всем проектам. СМП не молодеет, как и его полувоенная насквозь ржавая и секретная инфраструктура, построенная ещё в СССР. 5600 км СМП – это 70 портов, которые обеспечивают не только растущий грузопоток (в 2012 г по СМП мечтали перевозить 50 млн тонн в год, сейчас – 190 млн), но и обеспечивают 20 млн жителей Севера всем необходимым по северному завозу.
Навигация по СМП нужна круглый год, а сейчас её обеспечивают всего 7 атомных ледоколов, и с ними ещё крупно повезло. Ввод "Лидера" и других сдвигается по не зависящим от производителей причинам. Остается удивляться, как в разгар приватизации в 1993 году на Балтийском заводе спустили на воду самый работящий и надёжный на сегодня атомоход "50 лет Победы". Учитывая, что ледоколы "Вайгач" и "Таймыр" были построены финскими корабелами тоже в начале конце 80-х -90-х и полностью оснащены оборудованием Wärtsilä, эти суда – первые в списке на выбывания на долгий ремонт.
Все это знают и премьер-министр, и все участники многочисленных сессий, совещаний и слушаний по проблемам Севморпути и развития Арктики. Количество всевозможных программ мониторинга и цифровых проектов, систем связи и других невидимых, но прожордивых строек вокруг арктической логистики уже зашкаливает, их финансирование идёт на миллиарды. Их съедает армия чиновников и "эффективных менеджеров" из Минвостокразвития, которое дублирует функции с Росатомфлотом и Росморречфлотом в управлении СМП, администраций арктических регионов, Минприроды, Минцифры, структур вроде РГО и прочих грантоедов.
Растёт количество стратегий, которые не противоречат, а дополняют друг друга, и все вместе создают ощущение полной неразберихи и неочевидности в арктическом хозяйстве страны. Российский бизнес в таких условиях живёт и работает всегда. Но азиатские инвесторы вряд ли будут вкладывать очень большие и очень длинные деньги в проекты с неопределенными гарантиями, условиями и сроками. Севморпути сегодня нужен пусть один, но реализуемый международный кейс, а не показная бодрость чиновников. А его нет.