Высокотехнологичный проходимец, прогоревший в Великобритании, намерен поправить своё финансовое положение в компании Рубена Варданяна и Сергея Когогина за счёт государственных денег.
Есть сведения, что разработкой очередного "первого" российского электромобиля "Атом" интересуются в Arrival. Это британская электромобильная компания с люксембургской юрисдикцией, которую эксперты называют "фирмой-пузырем". Этот пузырь надул бывший хозяин Yota и экс-министр связи Денис Свердлов. В 2020 компания с инвестициями от Hyundai и Kia оценивалась в €3 млрд и имела в партнёрах Amazon. В 2022 из-за неспособности организовать производство Arrival подешевела в 130 раз и оказалась на грани банкротства.
Свердлова в "Атоме" привлекают с виду надёжные партнёры — Рубен Варданян и гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин, который отвечает за проект своей производственной площадкой. А также возможная государственная протекция с выкупом завода Ford в набережных Челнах под производство "Атома", а там, глядишь, и чего-то ещё. Третьего партнёра у "Атома" пока нет, весь проект оценивается в $400 млн, но не хватает $150 млн. Состояние экс-миллиардера Дениса Свердлова, прогоревшего на Arrival, это пока позволяет.
Но, как следует из загадочных презентаций "Атома", эта машина предназначена для сильно поредевшей прослойки городских хипстеров – с планшетом, встроенным в руль, и другими инновациями. При очевидных проблемах с той же организацией производства, что подвела Дениса Свердлова в Великобритании, массового потребителя она в России не встретит. Как и другие электрокары. В 2022 году легковых электромобилей в стране продано 2998 штук, из них 991 — премиальные Tesla. Для сравнения, российские продажи Lexus с ДВС в прошлом году – 2941 шт. А вот "Москвич" и вовсе продает электрокары какими-то считанными десятками.
Рост парка электромобилей в 9 раз в 2023 году (до 18,5 тысячи) и дальше обеспечивает только крупный бизнес вроде Яндекс-Go – китайскими "Москвичами" и липецкими Evolute (продано 114 штук).
И в этом есть заслуга властей. При цене в 3-4 млн рублей преимущества владения электрокарами неочевидны. Станции быстрой зарядки в России по-прежнему редкость, а даже при -20 холода батарея электромобиля теряет на зарядке до 40% энергии, а при -10 запас хода при полной батарее сокращается на треть. Использовать электромобиль для такси в большинстве городов России зимой можно, если он всё время ездит, греется и заряжается по 40 минут через каждые 150 км. В Москве, где много быстрых зарядных станций это рентабельно, но уже в Петербурге – не факт.
Физически локализовать производство техники, где главное не мотор, и даже не батарея, а электронная начинка — невозможно и бессмысленно. Экономическая модель производства электромобилей во всем мире строится на глобальной цепочке поставок и щедрых инвестфондах. Например, стартап Rivian (делает платформы и электромобили в США) в 2021 г стал шестой по рыночной капитализации автомобильной компанией в мире стоимостью $77,25 млрд, обогнав GM. При этом Rivian в 2022 произвел 25 тысяч машин. Из производственных активов компания имеет дизайн-бюро, опытный и сборочные цеха с 3D-принтерами и несколько тысяч дизайнеров, айтишников, конструкторов и продавцов. Производство разнесено по китайским заводам, а продают электрокары в тех странах, где есть спрос.
В России работает другая модель, где для производителя электрокаров главное – любыми путями попасть в госзаказ или поставщики компании уровня Яндекса или СберЛизинга, и уже под него попытаться получить инвестиции и госсубсидии за высокую себестоимость производства. Единственно рентабельный законный способ работы в таких условиях — крупноузловая сборка бюджетных китайских моделей с низким горизонтом планирования и масштабными маркетинговыми кампаниями. Чем, собственно, и заняты все эти годы пионеры российского электромобилестроения.